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IL-2 Sturmovik: Cliffs of Dover – Descubriendo detalle a detalle

Ya optimizado el rendimiento del simulador, en vuelo estoy descubriendo detalle tras detalle, y todavía más si deliberadamente hago pruebas, grabo el track, y lo analizo con calma.

Voy a comentar varias de las distintas pruebas que he hecho…

Para empezar, pruebas de modelo de daños. Con el Full Mission Builder (FMB para los amigos), puse todos los aviones del simulador en tierra en el FMB, aunque no como estáticos, sino como volables. Tal es así que los artilleros se disparaban entre ellos en medio de una gran confusión. Debí haberlos puesto como estáticos, esto es, sin tripulación, aunque manteniendo todos los detalles y modelo de daños de los modelos volables.

Elegí el Bf-110 como el más mortífero, para disparar a diestro y siniestro a todo avión que encontraba. El primero que intentó despegar fue un Avro Anson, que tras recibir mis atenciones, se incendió al impactarle las balas incendiarias. Pero lo mejor es que, detenido en pista, el fuego se propagó por la tela, dejando ver el interior del avión.

En otros test que hice, descubrí que en este simulador, todo lo que se pueda quemar, quemará. Superficies de tela, neumáticos, botellas de oxígeno que estallan, y por supuesto, pistones individuales y tanques de combustible.

El mismo vuelo terminó de forma drástica; ametrallando un He-111, mi punta de ala derecha rozó un hangar. Lo que vi en el track me recordó a una de las escenas finales de la película «Kamikace» («Ore Wa Kimi»):

Se puede apreciar a la tripulación del bombardero caer abatida en la primera ráfaga… aunque sinceramente, esperaba que el Heinkel resultase más afectado por la colisión y explosión de mi avión…

Repetí las pruebas pero contra objetos muy trabajados que me he encontrado por el editor de misiones. No tengo palabras…

Siguiente prueba… recuerdo por la biografía de Robert S. Tuck que mencionaba que su táctica favorita contra los bombarderos alemanes era adelantarlos para dispararles en pasada frontal, apuntando al fuselaje central, ya que la tripulación estaba toda junta y quedaba expuesta al fuego frontal. El riesgo de una pasada por el estilo era mínimo para el atacante; en el tiempo que duraba ésta, la cadencia de tiro del arma defensiva del bombardero poco podía hacer más que buscar un disparo de fortuna, mientras las 8 armas del Spit y del Hurricane hacían el resto.

Bien, esto es lo que sucedió:

En sucesivas pasadas, mi Hurricane recibió daños, y decidí volver a casa en cuanto vi que me habían perforado el circuito de agua. Estuve controlando las temperaturas en adelante, a base de abrir radiadores al máximo, bajar las rpm más cerca de las 2000 que de las 2500, y la presión de admisión por debajo de la zona roja. La mezcla la dejé rica, así refrigera más. Eso lo primero.

Pero lo segundo fue volver a casa… había salido en vuelo, y tras el combate, el girodireccional se había desajustado. Cuando me dispuse a ajustarlo con el compás, me aseguré que estaba en vuelo nivelado y a velocidad constante.

Bien, pero hay un problema.

No sé si es por daños o qué está pasando, pero el horizonte artificial no está nivelado, y el avión sí lo está. Están fallando los giróscopos. El girodireccional por tanto deja de ser fiable, y paso a guiarme sólo con el compás, con lo que ello implica: tras cada correción, tengo que esperar a estabilizar velocidad, altura y mantener el avión nivelado mientras miro el compás acercando y ladeando la cabeza con el Track IR, ya que está ubicado delante de la palanca de control. en el siguiente vídeo puede verse el procedimiento de ajuste del girodireccional (giroscópico) con la lectura del compás (brújula):

De forma aún un tanto imprecisa, más o menos deduzco que esa costa que tengo delante es la inglesa. Esto que puede parecer una tontería obvia, no lo es tanto en este simulador; si uno cree ciegamente en los instrumentos, es altamente probable terminar el vuelo en el lado del Canal de la Mancha que no se desea.

Hasta que no descubrí que algunos aviones como el Bf-109E-3 tienen brújula y no girodireccional, y que ésta tiene los mismos errores de instrumento que los del avión real, al que escribe le ha pasado un par de veces el creerse llegando a Francia, para encontrarse con una torre de radar inglesa (y encima extrañarse por ello, claro ;))

Siguiendo con el vuelo de regreso en mi Hurricane, compruebo el terreno con el mapa, ese de trapo de la edición coleccionista, tan criticado, pero lo bien que va oiga 😉

Creo que debo estar rondando por Hastings. Busco el aeródromo local sin éxito.

Comprobación de parámetros del motor. Todo bien? Uy, la temperatura del aceite ha subido. Reduzco un poco la presión de admisión. La temperatura empieza a bajar lentamente. Mientras he hecho esto, el avión sigue volando, claro, y dejo Hastings atrás.

Veo lo que parece un aeródromo. Voy para allá, pero al llegar sobre la vertical… es un campo de golf! Inviable aterrizar ahí, no, ya he hecho pruebas de aterrizaje fuera de campo, voy a intentar hacerlo bien esta vez. Miro el mapa, sigo la costa.

Encuentro otra ciudad portuaria, y a su lado, una pista claramente visible. A por ella. Entro en circuito, es primera vez que lo hago con este avión en este simulador. Me lo tomo con calma. Reduzco la velocidad como nos enseñan en las prácticas del PPL, cortando gas y levantando progresivamente la posición de morro. Luego añado gas para estabilizar la velocidad que estimo oportuna. Compenso.

Bien, a la altura del umbral de pista en viento en cola, preaterrizaje. Tren abajo. La palanca está aquí a la derecha. La muevo. Al poco se enciende una luz verde. Luego otra. Tren abajo y blocado. Ahora los flaps. Me peleo unos momentos con la palanca, que es la misma que actúa el tren de aterrizaje, pero que se mueve a un raíl paralelo como si fuese una palanca de cambio de marchas del coche. Creo que los he bajado. O por lo menos la palanca indica que están abajo, lo que no es lo mismo (y menos en este simulador).

Avión configurado, pero como he tardado y seguía volando, me he alejado bastante. Viro a tramo base manteniendo altura. En cuanto estimo que debo iniciar descenso, empiezo a quitar gas. Compenso.

Mantengo una aproximación estabilizada hasta cruzar el umbral, inicio la recogida, suave, suave, suave… no tires de más… bien, toma buena casi a tres puntos, con sólo un ligero amago de hachazo. Me quedo muy satisfecho con esta toma. 🙂

Inicio rodaje, pero algo no me cuadra. El avión apenas vira en tierra. Claro, como el propwash no está modelado… pero no lo entiendo, tengo perfectamente configurados los frenos diferenciales en los pedales Saitek, y no están funcionando.

Hasta que observo detenidamente el interior de la cabina y caigo en la cuenta. El Hurricane tiene un solo freno en la palanca de mando, como de bicicleta. Pero uno solo, no es diferencial. Madre mía, en este simulador cada avión se opera realmente distinto, como debía ser en la realidad!

Y una prueba más. Me planteo qué tal deben ser los aterrizajes con viento cruzado en aviones como el Bf-109.

Para ello diseño otra misión con el Full Mission Builder (FMB para los amigos). Puse viento de 30 m/s (108 km/h, seguramente demasiado; semejante viento sería motivo de sobras para no salir a volar un día así, y no sólo eso, sino que habría que atar el avión al suelo!). Rachas, variables 45º a cada lado.

Adicionalmente introduzco un incendio con humo y una manga de viento para comprobar si son afectados por el viento. Luego vería que el humo sí muestra la dirección del viento, mientras que la manga del viento estaba deshinchada, inactiva.

Coloco otro Bf-109 pilotado por la IA delante mío, para ver cómo maneja la IA estas cosas. En dos pruebas cambiando de parámetros, el IA escoge pista según de donde venga el viento, para elegir la que menos componente de viento cruzado tenga. Le he visto aterrizar por pistas diferentes, vamos. Chico listo 🙂

La aproximación la hace bien, pero en el decrab se le hunde y termina aporrizando, tomando fuera de campo, pinchando una rueda y cargándose la hélice.

Lo intento yo, pero por la pista con más componente de viento cruzado:

Ya en la aproximación voy acojonado, la mantengo estable, pero veremos qué pasa en el decrab.

Observo que el anemómetro indica una velocidad anormalmente baja, 95 km/h, cuando la pérdida con flaps y tren suele suceder sobre los 125 km/h, pero la aproximación es estable, por que que creo (falta confirmarlo) que podría tratarse de un error de instrumento al tener cierta componente lateral. Los tubos pitot de hoy en día miden más o menos bien la velocidad aún así, pero no los de entonces.

[Editado]: Tras realizar varias pruebas, he determnado que el problema no era otro que la formación de hielo dentro del tubo pitot, que obstruye el aire y da una lectura errónea.
Se resuelve activando la calefacción del pitot, como puede comprobarse en este vídeo:

Es especialmente relevante que esto sucede si en alguna parte del mapa se reúnen condiciones de engelamiento, lo cual no quiere decir que en todas las nubes suceda, ni que no pueda sucederte sin que te metas en una nube.

Volviendo al primer vídeo de aterrizaje con viento cruzado, mira que intento meter ala baja al viento, pero en el decrab se me hunde, doy gas pero es tarde, y reacciono todo lo rápido que puedo a las putadas que me hace el avión. Termino casi cargándome la hélice, tocando las puntas de los planos al suelo… un churro vamos. Por si fuera poco, revisando el track he hecho en algún intento justo lo contrario a lo que se debe hacer, notando que al levantar el ala de donde viene el viento, éste me incrementa la sustentación de ese lado y me bandea ladeándome más y llevándome fuera de pista, tal como debe ser.

En mi caso esto tiene delito, porque he hecho tomas así en la realidad con la Cessna 152, sin niguna dificultad, pero aquí me ha salido todo un desastre. Tal vez es que la sensación del vuelo real y la visión en 3D ayudan mucho a calcular estas cosas de pilotaje fino de forma más eficaz, mientras que en el simulador reaccionas a algo que sucede en 2D sin ningún otro feedback que lo que entra por los ojos… y el caso es que alabeando hacia el viento, mis ojos no veían la pista, así que tocará entrenarse bien con esto y usar los 6 grados de libertad del Track IR…

Luego en tierra, va el avión y como buen patín de cola que es, se encara él solo al viento. SI SEÑOR! Como debe ser!!!

Pero debe ser que sopla muy fuerte, porque se va para atrás! 😉 Nada, «sólo» 108 km/h, y todavía me extraño? Con menos viento he visto aviones rodando solos!

Luego lo pruebo de nuevo pero con «sólo» 10 m/s; aún no doy con la técnica en el simulador, en la realidad es más intuitivo porque las sensaciones ayudan a anticiparse si uno se hunde.

En tierra de nuevo, pruebo con el motor en marcha que por el viento, estando parado y orientado a él, el avión responde a los inputs de control. Paro el motor (pero aquí me quedé sin espacio en disco y esto no aparece en el vídeo, sorry). Lo pruebo de nuevo, y hace lo mismo; Conclusión, se comporta de forma realista contra el viento, pero el propwash, el soplado de mandos que da el chorro de aire de la hélice de por sí, no está modelado.

Por si no tuviese bastante, en uno de los intentos, decelerando en tierra y sin estar pisando los frenos, una rueda estalla aleatoriamente, con este resultado:

De todas formas, probad este tipo de aterrizajes, que esto es la ostia de divertido y curte bastante. 🙂

Para hacerlo en condiciones, he estado practicando el procedimiento correcto, y va fino como la seda. La cosa quedaría más o menos así:

Y todo esto, para acabar leyendo hace pocos minutos que los desarroladores han declarado extraoficialente que, a día de hoy, en el simulador sólo se representa el 50% de lo que tienen previsto.

Esto se pone MUY interesante! 🙂

Sobre Tuckie

Piloto acrobático, videoblogger de aviación, piloto virtual, videospotter y gran entusiasta aeronáutico.

5 comentarios

  1. Hola Tuckie, aquí Barri de los HR.

    A ver si me explicas como ajustar el compas y el girodireccional éste del Hurri y el Spit, porque me tiene loco, no consigo que se marque el rumbo real y no encuentro forma de saber el rumbo con tales aparatos.

    Barripower

  2. Buenas Barri, teóricamente deberías ajustar el girodireccional con lo que marque el compás, pero estando o en tierra, o en vuelo nivelado y sin acelerar ni frenar.

    Como el compás está delante de la palanca se hace un poco difícil de leer, en todo caso usando el 6DOF ladea y avanza la cabeza para ver lo que indica… porque si mueves la palanca, el compás se desajustará, como cualquier brújula. Aún así no es fácil de leer, pero la teoría es esa…

    Si maniobras mucho, el girodireccional se desajustará y habrá que volver a ajustarlo. Puede que se desajuste bastante; en real me ha pasado que tras 30 minutos de maniobras convencionales no acrobáticas con la Cessna 152, el girodireccional marcaba 30º de desvío respecto a la brújula, y eso que se ajusta antes de despegar…

  3. He editado la entrada, añadiendo un vídeo de ajuste del girodireccional en el Hurricane:
    http://www.youtube.com/watch?v=59z7RcmvPZY

    Y unos cuántos más. 🙂

  4. Gracias, es que lo que aún no acabo de entender bien es dónde o cómo marca el rumbo real el compás, para luego trasladarlo al girodireccional

  5. Por cierto, he leído en el foro de 1C que para el próximo parche (no sé si ya en el beta que circula) van a implementar la discrepancia entre norte geográfico y magnético, por lo que al rumbo que nos sale del compás hay que aplicarle una corrección de -10ºW antes de pasarlo al giroscópico.

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