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La SUELTA! El momento más intenso del curso PPL… y posiblemente de toda la vida!

Llegó el momento tan esperado, el más deseado desde hacía años, el soñado toda mi vida, creyéndolo una epopeya irrealizable: el primer vuelo en solitario, LA SUELTA.

Ésta no es el examen final del curso PPL, ya que deben volarse 45 horas antes de poder hacerlo, sino que es un paso más dentro de curso, que se otorga al alumno cuando el instructor considera que está listo.

Como siempre, hay vídeo de ello. Si lo prefieres con música:





O sin música:



No todo queda muy claro en el vídeo, por eso me veo abocado a, como la ocasión lo merece, escribir largo y tendido sobre ello.
Me dispongo en estas líneas a realizar la difícil descripción subjetiva de cómo fue desde mi punto de vista, pero antes, me pongo por un momento en tu lugar, que estás leyendo esto.

Respecto al hecho de volar solo, puedes encontrarte en tres situaciones:
A) Que ya hayas pasado por la misma experiencia, en cuyo caso sonreirás y recordarás tu propia experiencia, esa que nunca más vas a olvidar. Te fue mejor o peor, pero lo lograste, para siempre forma parte de ti, y te da una enorme fuerza para continuar adelante cuando la recuerdas.

B) Que estés realizando el curso de vuelo (del tipo que sea), y aún no haya llegado tu momento. Este fue mi caso unas semanas atrás, cuando leía experiencias de otros compañeros como Gizmo o Gonzalo en sus respectivos blogs, Sanglass Patrol y Diario PPL Madrid .
Leerles me hacía volar la imaginación y preguntarme cómo sería ese momento cuando llegase mi turno. Quizá si estás en esta fase, tú te preguntes lo mismo. Quizá también tengas ganas que llegue la suelta, quizá ya te sientes preparado y quieres batir el récord de tu promoción de suelta en menos horas. Olvídate de eso. Llegará cuanto te toque, la suelta no la pides, te la dan, y saben lo que hacen cuando te la dan. Ánimo, probablemente tu momento esté cerca.

C) Que ni te hayas planteado volar tú solo, te dé miedo, te falte el dinero ahora, no te creas capaz de aprobar la teórica, o creas que no estás en condiciones de salud para lograrlo, pese a que la aviación es tu pasión. Piensas que la suelta es algo que sólo los muy afortunados reciben, que eso no es para ti. Así estaba yo hace unos cuantos años, también he pasado por eso.

Si es ese tu caso, el único límite eres tú mismo.

Una licencia PPL no es tan cara, menos que comprarse un coche; con un ahorro continuado y esfuerzo con cabeza es económicamente asequible, y más aún si la elección te inclina a los económicos ULM o los Veleros. Cuando alguien me dice aquello de “tú debes tener mucha pasta, con esto de los aviones”, le respondo que mi coche tiene 20 años, mi casa 130, y las reformas tendrán que esperar, ya que soy declaradamente anticréditos y sólo gasto de lo que tengo, que soy un mileurista más.

Quizá pienses que por motivos de salud no puedes, que no superarás las pruebas médicas. Eso ya es más peliagudo, depende de la lotería que la naturaleza nos ha asignado a cada uno, pero te diré que incluso un amigo con una válvula de titanio en el corazón ha conseguido volar… en parapente (lo lograste Marc, ¡enhorabuena!). Hay operados de la vista volando. Hay gente con algunas minusvalías volando. Les habrá costado un poco más que les dejen, pero la hay. Así que todo es mirarse los requisitos, cuidarse un poco, nada obsesivo, e ir a por ello.
Quizá pienses que lo de estudiar es difícil y no se te da bien. Yo no he sido nunca un brillante estudiante, pero en cambio las mejores notas de mi vida las he sacado en los exámenes del PPL. Aquí tu motivación puede mover montañas, porque estudiar esto es un esfuerzo individual enfocado a algo que te apasiona, depende sólo de ti pero tu dedicado interés te hace avanzar en el estudio, más rápido o más lento, pero avanzas. Si esta parte es la única que te bloquea, quizá te ayude leer la entrada de este mismo blog de cuando me tocó enfrentarme a los exámenes teóricos.

Resumiendo, que si tu sueño es volar, si lo anhelas… QUE NADA TE DETENGA, ESFUÉRZATE Y LO CONSEGUIRÁS!

Horas previas a la suelta
Bien, comentado este preámbulo sobre ti, que estás leyendo, pasaré a comentar mis pensamientos respecto a la suelta, sobretodo los recientes, cuando me encontraba en el caso B, ya que la suelta no llega de un día para otro, es un proceso cocinado a fuego lento.

Cuando empecé el curso teórico, la suelta la veía como algo que estaba muy lejos. Me daba un respeto tremendo, de la cantidad de cosas que hay que tener en cuenta allá arriba y situaciones distintas que pueden suceder, y a las que hay que reaccionar correctamente. Pero a su vez me hacía una ilusión tremenda; apuntado al curso PPL, mucho debían de torcerse las cosas para que el momento no llegase…

Al empezar las clases de vuelo, tampoco pensé en la suelta como algo inminente, sólo me acordaba de los típicos comentarios de pilotos de años atrás: “A mí me la dieron con 5 horas”.
¿Sólo en 5 horas? En ese tiempo, apenas has podido practicar 30 tomas en Sabadell, alguna maniobra, y pocas o ninguna emergencia. Y si algo hubiese ido mal en tu suelta, ¿qué habrías hecho?

Otros me comentan que quienes afirman eso, o mienten, o lo hicieron en otros tiempos y/o lugares, con mucho menos tráfico aéreo, y no en Sabadell, rodeado de viviendas, construcciones y autopistas, donde simplemente por extrema precaución, la suelta se retrasa hasta casi la hora 30, o eso nos dijeron en clase. A nadie le interesa que se produzca el más mínimo incidente que pueda ser demagógicamente utilizado por los alarmistas anti-aeropuerto. Dicho de otra manera, nos entrenamos para no aparecer en los periódicos.

Quizá por eso mi primer instructor, Jaime, un gran piloto, me descargó de hablar por radio en vuelo y de comentarme procedimientos, y en mis primeras 5 horas se centró en que practicase el tacto del avión, en lo que es volar puramente. Descubrí que mi experiencia previa de vuelo virtual me había dado mucho, pero también me había causado vicios que tenía que quitarme, aunque no eran terriblemente graves, sino reacciones muy sutiles.

Ver llegar la pista en aterrizaje me hacía levantar el morro antes de tiempo, ya que en la pantalla del Pc se ve más pequeña que en la realidad. Tampoco metía pie derecho al recoger, con lo que siempre tomaba a la izquierda de la línea central de pista. Pocos simuladores modelan bien el efecto que al volar con alto AoA, la parte derecha de la hélice “tira más” que la izquierda, por el ángulo de ataque de las palas tal como giran. El efecto práctico es como si de repente se tuviera un ligero y sutil torque a izquierdas, aunque en ese momento el motor está precisamente al ralentí. Por eso hay que pisar un poco de pie derecho, suponiendo un viento alineado. Si combinamos este efecto con viento y/o rachas, las combinaciones posibles ya superan lo practicado en virtual.

Todo esto son pequeñas apreciaciones, pero lejos de estorbarme más que en eso, considero que el vuelo virtual me ha dado (y me la seguirá dando) una gran experiencia que ahora se vuelca aquí, reformulándose, sí, pero que ayuda más que dificultar.

Con esto conocido, que no controlado, las prácticas avanzan de la hora 5 a la 10. En mi caso, tuve cambio de instructor cuando Jaime decidió viajar por el mundo. Ahora volaría con Rafa, que ya conocía de antes y que cuenta con una dilatada experiencia en vuelo acrobático y vuelo a vela. Me enseña cosas nuevas, empezamos a tocar procedimientos, y la radio… ¿cuándo me ha empezado a ser cómoda? No lo sé, sólo sé que salvo algún desliz, estoy hablando por radio sin mucho problema. Eso quizá tenga que ver con IVAO y mis prácticas en casa con el FSX y la Cessna 152 de Carenado, hablando yo solo con una torre imaginaria, ya que mucho IVAO y mucha historia, pero en el Sabadell del FSX, online no he encontrado nunca un ATC virtual que me controle; parece que la gente esté poseída por el IFR.

Para entonces, un grupo de compañeros de promoción recibieron su suelta, cada cual en su momento. Pero llevaban muchas más horas que yo, entre 18 y 30. Yo no había volado más por encontrarme ahorrando para poder pagar los siguientes bloques de horas… Hasta ese momento sólo había pagado 2700€ por las teóricas con las primeras 15 horas de vuelo, pero estaba previendo el ritmo de ahorro para ir pagando los dos siguientes bloques de 15 horas, de 2150€ cada uno, antes de agotar los bloques de horas pagados.

Sí, 7000€ en total puede sonar caro, hay escuelas más baratas, ya lo sé… pero, ¿cuántas están al lado de casa? ¿Cuántas tienen flota de aviones acrobáticos, a los que pienso saltar en cuanto pueda? ¿Cuántas no van a cerrar cuando has pagado el curso? Por eso elegí el Aeroclub Barcelona-Sabadell, simple y llanamente…

Exactamente en la hora 10, ese día mi instructor tenía otros compromisos con el Aeroclub y no podía volar conmigo. Me asignaron a Carles, quien normalmente es quien verifica el nivel de los pilotos para la suelta. Hasta la hora 9, Jaime y Rafa solían mantener la mano en los controles durante la recogida, por lo que siempre me quedaba la duda de hasta qué punto había pilotado yo, o cuánto me habían corregido no sólo a nivel verbal, sino con inputs de control, aunque yo tenía la plena sensación de estar controlando todo… o casi.

En esa hora 10 fue todo distinto. Carles me dijo que volaba conmigo por disponibilidad, que no me estaba verificando para la suelta. Sin embargo, me noté totalmente autónomo con la radio, hice todo, Carles no parecía tocar nada, y eso se notó en una toma un poco dura, con un ligero rebote. Me dio indicaciones verbales en las siguientes para hacer una recogida más suave, que es lo que mencionó que debía trabajar, pero me dijo que volaba muy bien para las horas que llevaba. “Nada, sólo tienes que hacer las tomas más finas y ya lo tienes”.

De nuevo lo atribuí al vuelo virtual. Bajé muy contento de ese vuelo. Me planteé la suelta por primera vez… ¿y si estuviese más cerca de lo que creía? Pensarlo me dio un gran respeto de entrada; una cosa es saber aterrizar el avión si todo va bien, eso lo tenía más o menos claro. Si me hubiesen dado la suelta a la hora 11 y no hubiese pasado nada extraño, todo hubiese ido bien, pero en el aire pueden darse muchas situaciones y conviene tener entrenado todo por si se da la ocasión, saber qué hacer sin dudar, y en eso estaba atento no sólo a mi experiencia, sino a todo lo que comentaban mis compañeros de promoción.

De la hora 11 a la 15, continuaron las tomas y despegues de forma obsesiva, pero aparecieron los procedimientos de emergencia. Rafa me enseñó a cortar gas y planear hasta la pista, con todas las posiciones posibles de flap, estudiando cómo de pronunciada es la pendiente de planeo en cada caso, y cómo corregir rápidamente para entrar en senda hasta la pista, todo esto sin tocar el gas.

Hicimos mis primeras espirales practicando fallo de motor y buscando aterrizar en un campo. Tiene gracia que aunque lo grababa todo con una cámara GoPro, ese día que la grabación hubiese sido interesante, la cámara se quedó sin batería. Ya me cuidé de tener batería y espacio en disco en las siguientes grabaciones, ya que practicamos fallos de motor en final, a base de cortarme el gas y tocar sólo los flaps para ajustar la senda.

Empezaron las dificultades impuestas por el instructor, como preguntas de examen, a las que caí una tras otra. “Devuélveme a casa”, me dijo una vez sobre Granollers. En lugar de poner rumbo directo, seguí la autopista buscando Montmeló y Mollet. Entonces me tendió la trampa. “Puedes usar el ADF, mira qué rumbo marca, 270º”. En estas que pongo rumbo 270, pero extrañamente me dirijo a otra parte. “Oye, que mirando afuera ya lo tenía claro, esto me está llevando a otra parte”. “¿Habías reajustado el girodireccional con la brújula?” “Uppps, no”… Toma tortazo, Tuckie -me dije- no lo sabes todo, o si lo sabes, no te acuerdas, así que cállate, aprende, y recuerda!

En una de estas horas volé aún con otro instructor, David, quien para mi sorpresa, al revisar el vídeo no tocó los controles en todo el vuelo, y yo no había notado ninguna diferencia. Me noté como en la hora 10, pero con las tomas un poquito más finas, y eso que había viento cruzado y me estaba haciendo a la técnica de tantear la pista deliberadamente con una rueda para dejar posarse el resto del avión a continuación. ¿Estaría cerca la suelta? Era inminente, ¿o todavía faltaba? Empecé a pensar en ella más frecuentemente.

Ni mencioné la suelta con Rafa, pero pensaba en ella y la deseaba fervientemente, pese que de vez en cuando todavía cometía algún error significativo. Un motor y al aire mal hecho, una llamada de torre que no había escuchado, otro tráfico que no tenía claro dónde estaba, una notificación tarde que debía haber hecho minutos atrás… en cada vuelo salía algo, pero dentro del ATZ de Sabadell ya me sentía cómodo, como dentro del paraguas protector de la torre de control. Las pirañas y lo desconocido estaban fuera del ATZ. Si durante mi suelta un avión hubiese pinchado la rueda o bloqueado la pista de despegue, no me veía yéndome solo a aterrizar a Igualada, el aeródromo no controlado más cercano.

Por ello yo mismo me repetía que no debía obsesionarme con la suelta… pero en cualquier momento tranquilo me descubría pensando en ella. Quizá fuese porque estaba pasando de ser un sueño lejano, a algo tan cercano que el deseo ya era irrefrenable.

Para resolver las dudas de cómo ir a un aeródromo alternativo, en este intervalo hicimos varios vuelos fuera del ATZ de Sabadell; dos o tres a Igualada, que al ser un aeródromo controlado es otro mundo. Allí vuelan ultraligeros, autogiros, y muchos veleros, las comunicaciones son más distendidas, pero persiguen el mismo objetivo, coordinarse para la seguridad de todos.
Entre medio del curso, me apunté a un vuelo a vela con Rafa, una muy interesante experiencia, y a otro en Cessna 172 de routing a Menorca, compartido con mi compañero de curso Diego y su instructor Sergi, que tengo descrito en esta entrada del blog. Me aportó una valiosa experiencia en navegación.

También volé algo de acrobacia con la CAP10, notándome muy cómodo en su cabina, pero empezando a ver que rodar, despegar y aterrizar en un avión con patín de cola es bastante complicado en ciertas condiciones de viento.

De la hora 20 a la 23, empecé a creer que la suelta se produciría en el vuelo siguiente, en todos y cada uno de los vuelos, excepto cuando hicimos un routing a Lleida-Alguaire y volver descrito en esta entrada.

Seguía sin hablar de ello con Rafa, como si fuera un tema tabú. No iba a pedir la suelta, me la tiene que dar él cuando crea conveniente. Tras aterrizar en cada vuelo, me frustraba que no hubiese sido ese día. Me pasó suficientes veces como para decidir olvidarme del tema. Pero volvía a mí, y de nuevo pensaba en ella. Decidí no decirle más a mi pareja lo de “Puede que mañana me suelten”, porque ya iban unas cuantas veces que se había producido la conversación telefónica… “¿Te han soltado?” -preguntando ella con ilusión. “No…” (silencio)

Ya llega… ahora sí!
Hasta que en la hora 23 se iluminó el túnel hasta ver la luz al fondo cuando Rafa me dijo:
-“Tienes que practicar espirales y emergencias, luego volarás con Carles, y si lo haces bien, luego…” -y me guiñó el ojo.

De golpe, se acabaron mis dudas, frustraciones y obsesiones con la suelta. Iba a llegar de forma natural, sin pedirla, como creo que debe ser, y lo que es más importante, iba a llegar a ella muy bien preparado. De hecho en la hora 22 me grabaron desde fuera y para mi sorpresa las tomas aparecen mucho más suaves de lo que parecía desde dentro:

De la hora 23 a las 26, por disponibilidad volé tres veces con Marc, otro instructor con quien no había volado nunca. Hicimos las obligadas espirales en Igualada, 5 en total, una de ellas culminando en un motor y al aire al quedarme alto. Fue mi segundo motor y al aire en las 110 tomas que llevaba hasta el momento, y creo que lo decidí con margen suficiente; para una toma completa hubiésemos podido entrar y frenar, pero no para hacer una toma y despegue.

Después de Igualada, fuimos a Calaf, realizando mis primeras 4 tomas en una pista de tierra. Fue toda una experiencia, además que en el vuelo de regreso me abrió la puerta en larga final, para ver como reaccionaba. El avión frenó, se hundía, y respondí dando mucho más gas y corrigiendo la resistencia asimétrica con algo de pedal y alabeo. Marc también me contó más trucos que desconocía. Es lo bueno de volar con varios instructores, cada cuál te cuenta lo suyo y te puedes quedar con lo mejor de todos, si sabes aprovechar sus aportaciones.

El día antes
Hora 25, de nuevo con Carles, pero esta vez sí es la verificación para mi suelta. Estoy algo nervioso, no me sale todo tan fino como en las últimas prácticas, pero el hecho de haber volado cada día por la tarde durante la última semana se nota, y el verificador me dice literalmente… “Estás más que suelto, mañana o pasado te dan la suelta”. Estamos a viernes 17 de Junio de 2011, son las 20:30. Mi próximo vuelo es mañana a las 9:00. Sólo quedan 12 horas!!!

Cuando llego a casa, repaso los procedimientos de emergencia, cargo baterías de las cámaras y contacto por el Facebook con Dani, un alumno de PPL de la promoción siguiente, por si pudiese venir a grabarme desde la terraza del aeroclub, para inmortalizar el momento visto desde fuera. Éste cancela sus planes y se viene. Quedamos a las 8:15, le iré a buscar en coche.

Mensaje SMS a mi chica, que está de viaje. “O mañana o pasado, pero esto es inminente. Ahora sí, y no lo digo yo.”

Cuando creo que está todo preparado, me tumbo en la cama y el cansancio hace el resto, por suerte me duermo sin quedarme en vilo, no hubiese sido bueno ir a volar sin haber descansado bien.

Un día para recordar
Llega el gran día. Sábado, 18 de Junio de 2011. Aún no tengo la certeza de que sea hoy, ya me ha fallado la intuición muchas veces con la suelta, al confundirla con el deseo. Pero por si acaso, todo está preparado.

Recojo a Dani, vamos a tiempo, hasta que… control anti alcoholemia. El guardia urbano nos mira. Tal como nos mira sé que nos hará parar. Dos jóvenes acicalados como para ir de marcha. En mi caso es que me lo estoy tomando como si hoy fuese el día de mi boda. Aunque no elijo ir de blanco por ser la novia precisamente, sino para reflejar la luz dentro de cabina y así asegurar una buena grabación, con menos oscuridad en el panel; ya que el contraste de luz entre el interior y el exterior me ha arruinado algún que otro vídeo de prácticas.

-“Pare aquí”… Bueno… lo tengo todo en regla, pero la conversación no deja de ser cómica.
-“Ha bebido mucho?” -dando por sentado que veníamos de marcha.
-“Bueno, acabamos de salir de casa…”
-“Carnet de conducir y documentación del coche?” -joder, lo busco en la guantera, mientras pienso que aún perteneciendo mi corazón al aire, hay una vida corriente aquí abajo, debajo del cielo, ya me olvidaba; casi le muestro el carnet de alumno piloto en lugar del de conducir.

Mira al asiento de atrás, ve todo los bártulos de vídeo y fotografía que llevamos…

-“¿Fotógrafos?”
-“Bueno…” – no le voy a dar explicaciones, no quiero estar parado aquí ni un segundo más del necesario.
-“Sople aquí…”
-“0,0! Muy bien!”

Y qué esperaba, que fuese bebido no sólo a volar, sino a mi posible suelta? En fin, el hombre no sabe nada, hace su trabajo, no tiene la culpa y no le voy a pegar todo el rollo, pero con la tontería vamos a llegar tarde y el Aeroclub estará lleno de gente que irá a volar.
El papel del seguro del coche no aparece, el guardia se retira esperando, hasta que finalmente, al cabo de 15 minutos…

-“Ya he comprobado en el ordenador que sí tiene el seguro, puede continuar, gracias” (y entonces, ¿por qué me lo pide si lo puede comprobar?)

Tal como salimos de Barcelona hacia Sabadell, soy consciente que hoy casi todo el Aeroclub se va de excursión a La Seu d’Urgell, ya que se reinaugura dicho aeropuerto de forma oficial. Y yo en medio, luchando por mi suelta.

Llegamos. Son las 9:00, debería estar despegando, pero no. Subimos a la oficina. Efectivamente, llena de gente. Rafa está allí, me ahorra la cola y me da las llaves de la EC-EXL, la misma que he volado esta semana. Ya me la conozco hasta el último tornillo.

Dejo a Dani en la terraza con el escáner en marcha, mi trípode y su cámara. Me voy a hacer el plan de vuelo. 2 pilotos delante de mí, uno detrás, un sólo ordenador en la oficina, el otro no funciona. Y para eso pagamos unas tasas cada vez más altas…

Mi turno; plan de vuelo con despegue para las 09:45. Bajo a la oficina de meteo; viento 240º 04 nudos, estará activa la pista 31, cuando llevo semanas tomando por la 13. Bueno, no está mal, viento cruzado pero poco intenso.

Voy corriendo hacia el avión, ni café ni nada. Revisión prevuelo. Nadie más que yo ha volado el avión los dos últimos días. Todo revisado. Monto la cámara fija en el techo, dejo la otra detrás, con sólo 20 minutos de grabación disponible, para ponerla sobre el tablero durante la suelta si se produce, y una cámara de fotos buena, para alguna foto rápida y aislada; mi móvil es demasiado lento con la aplicación de hacer fotos.

Prevuelo completo, llega Rafa, me ajusto el asiento bien, cinturón, arranque… resto del checklist tras el arranque, pedir instrucciones para rodar…

-“Sabadell torre, buenas, Echo Charlie Echo X-Ray Lima”.
-“Echo X-Ray Lima, buenas, adelante”
-“En Romeo 2 delante de hangar 6, solicitamos instrucciones de rodaje para tomas y despegues, EC-EXL”
-“EXL, tiene dos tráficos delante que van a iniciar tomas y despegues, la demora es de unos 30 minutos, ¿qué desea hacer?”

Mierda, nos han pasado por delante. Miro a mi instructor. Sugiere que nos quedemos y salimos después para ahorrar minutos de vuelo. La meteo está bien, no hay motivo para quedarse, decido salir, también quiero hacer más horas cada vez que salga a volar, y total sigo sin saber si la suelta es hoy. Quiero volar.

-“Realizaremos vuelo local visual zona Granollers manteniendo espera para tomas y despegues, EXL”
“Entendido, QNH 1018, transpondedor 7055, autorizado a rodar punto de espera pista 31”.
-“QNH 1018, transpondedor 7055, autorizado a rodar a punto de espera pista… ¿31? ¿Me confirma 31?”
-“Es afirma, 31”
“Click Click”

Salimos para allá, voy haciendo los procedimientos, de rodaje. Tengo 3 tráficos del Aeroclub delante, uno está saliendo y los otros dos siguen en el punto de espera. Me he adelantado por un minuto a una Katana de Aerolink, que también pide tomas y despegues y le dan una demora de 40 minutos. Lo acepta y queda como número 2 en espera para tomas y despegues. El nº1 para la espera lo tenemos nosotros.

Before Takeoff Checklist completa, espero que autoricen a rodar los tráficos de enfrente. 5 minutos y nos autorizan a despegue, vámonos.

Despegue normal, el día está calmado, sobrevolamos la sede de los Mossos y de ahí en rumbo 040º a Castellar, 5 millas fuera, pero nos dicen de mantener frecuencia. Para no perder el contacto radio volamos hacia La Mola ascendiendo, dando un par de vueltas cerca de ella, viendo nubes débiles formándose a cierta distancia. La rodeamos por detrás, nos dirigimos a Terrassa por si ya hubiese hueco. Mientras tanto he ido ajustando la mezcla, que estamos ya a cierta altura.

Notifico estar al Norte de November (Terrassa) a un minuto y 3000 pies. Me dan una espera de 8 minutos. No puedo entrar en el CTR, así que me alejo por el N, pero escasos minutos después nos autorizan a viento en cola circuito derechas para la pista 31.

Con mezcla rica, y cambiando altura por velocidad, sin recortar demasiada potencia para mantener arco verde de rpm, me lanzo hacia Sabadell siguiendo la línea ferroviaria, a casi 120 nudos, también dentro de arco verde de IAS, pero a velocidad de Cessna 172, no de C152 🙂
Llegando a viento en cola, ya a 2000 pies y velocidad normal, notifico establecido. Mi precedente hace toma final, yo el preaterrizaje, completo el circuito y tras él entro a toma. Hace semanas que no hago una toma por la 31, al estar siempre activa la 13. Ésta hace pendiente arriba, al contrario que la 13, que hace pendiente abajo. La tendencia natural es a flotar más por la 13 y a tomas más duras por la 31. La diferencia de perspectivas entre una y otra pista me hace ver la 31 más inclinada pese a que bajo a dos puntos de flap directo a cabecera. Rafa no dice nada. No toca nada. Poco antes de la toma, juzgo que estoy alto. Full flap para incrementar descenso. Joder, que ahora me quedo corto! Gas, gas…

Recogida, mierda, que tomo un poco antes del umbral desplazado, lo aguanto… y apenas llego a éste, pum, una toma no tan suave para lo que estoy acostumbrado últimamente, un ligerísimo rebote, la pérdida parece reírse de mí como un matasuegras… y en tierra.

Me exclamo en voz alta, decepcionado conmigo mismo… “Pero qué mierda de toma!!!” Continuo procedimiento de toma y despegue, fuera flaps, gas a fondo, fuera calefacción del carburador. Me centro en lo que tengo entre manos. Todo en verde, continuamos, 60 nudos, rotación, 70 ascenso, 500 sobre el terreno, fuera landing light, recorto a 2400 rpm, fuera flaps si los hubiese.

Estabilizado en ascenso pasando los 1200 pies sobre la C-58, me doy cuenta que con semejante toma, no creo que me den la suelta. La acabo de cagar. Bueno, no pasa nada, pues la suelta no será hoy. Quizá mañana, ya veremos. Se me pasa la tensión de golpe, con la seguridad que la suelta no es ahora. Relax, lo haces bien, pero la cagas cuando te pasas de nervios. Como cualquier hijo de vecino.

Viro a viento cruzado mientras sigo en ascenso. El techo de nubes está a 4000, de sobras. 2000 pies, nivelo. El sol no se ve, me he quitado las gafas de sol, a ver si será eso, que son mis gafas de la suerte y al quitármelas la he perdido…

Plaça d’Espanya de Sabadell, punto de viraje a viento en cola. Vaya tontería lo de las gafas, eso es una chorrada, como todas las supersticiones irracionales y manías. Viro a viento en cola. 30º derecha, ligero pedal…

Al mirar hacia la derecha, hacia Sabadell, veo a Rafa con el micrófono en la mano. Va a hablar.

¿?

-“Sabadell Torre, EXL”

Oh, no irá a… -Pienso para mis adentros. Se me acelera el pulso.

-“EXL, adelante”

Ay madre, pero no puede ser, ¿y esa toma? -sigo pensando para mí. La tensión regresa a mi cuerpo.

-“Realizaremos una parada intermedia en la siguiente toma, para bajarme, y despegará el alumno solo, EXL”

OHHH DIOSSS VA A SER AHORA!!!

Me quedo mudo, no puedo hablar, y eso que siento la mayor gratitud del mundo hacia Rafa en este instante. Estoy congelado, la vista al frente. Rafa percibe mi tensión y la rompe con una broma inteligente.

-“Me aburro, me bajo”-y me da un empujón de ánimos.
Sigo sin poder articular ni una sola palabra. En viento en cola, Rafa vuelve a hablarme.
-“Cuando tengas la licencia, muchas tomas te saldrán como la que acabas de hacer. No ha sido mala. Ibas bien, pero has bajado a full flap en el último momento, te has quedado un poco corto, lo has corregido, pero sólo un poco tarde.”

Este comentario de Rafa me ayuda a quitarle hierro a la desastrosa toma anterior. Me esmeraré más en la próxima. Preaterrizaje, viro a base, viro a final, y allá voy. Me ajusto en senda, autorizado a aterrizar, sigo, sigo, sigo, recogida, suave, suave, pie derecho y… ¡Sí señor! Esta toma me gusta mucho más, me ha faltado un pelín de pie pero ha sido muy suave.
Procedimientos de post aterrizaje, regresa el nudo en la garganta. Tengo que ir frenando para salir de pista hacia plataforma… Rafa me comenta que ahora voy a notar algunas diferencias en el tacto del avión, de repente aligerado sin su peso. Me da unos consejos finales, recalcando procedimientos.

-“Ahora te paras, me bajo, y cuando estés listo, comunica con torre para rodar al punto de espera y te haces dos o tres tomas… A ver… párate ahí, entre las dos filas de aviones aparcados.”

Eso hago, encaro bien el avión, ya que debo continuar adelante desde este punto. Me detengo. Rafa se desabrocha el cinturón, se quita los cascos, y se baja del avión, pero no se aleja aún, está guardando los cascos en su bolsa de vuelo. Aprovecho la parada para coger la cámara de detrás, la idea es ponerla sobre el tablero con un minitrípode, pero sujeto con cinta americana. Rafa lo ve, y sin darme tiempo a poner cinta americana, me dice muy seriamente que me deje de inventos, que es mi suelta y que la disfrute. Sin dilación guardo la cámara, si ya tengo la GoPro grabando desde el techo…

Rafa se despide, cierra la puerta y se aleja. Estoy solo en cabina. Luego cuando repaso la grabación, me percato que Rafa no ha dado dos pasos lejos de la Cessna, que ya estoy reportando listo rodar por radio.

Pero lo cierto es que esos dos segundos han pasado a cámara muy lenta para mí. Me ha dado tiempo de mirar al asiento vacío, de mirar al frente, de sentirme listo pese al nudo en la garganta, de suspirar, pensar “vamos allá”, agarrar el micrófono y…

-“Listo rodar, EC-EXL”
-“EXL, Ruede punto de espera 31”

Doy un chorrito de gas. Al ser pendiente abajo, el avión empieza a moverse fácilmente. Me preocupo de separarme bien de los aviones aparcados a ambos lados. Me acuerdo de un amigo que en su suelta tuvo un incidente de rodadura y me aplico en evitar tocar con la punta de los planos nada que esté en el camino… A los controles sólo están mis manos y mis pies. Nadie va a corregir ningún error que cometa ahora. Estoy al mando. Y me noto cómodo con ello durante estos primeros segundos. Sólo hay una extraña sensación de vacío, de faltar algo, y es que aquí falta alguien, falta Rafa, no está aquí.

A la izquierda, en la fila de aviones aparcados, hay personal revisando un par de aviones de Top Fly. Su escuela acaba de cerrar de forma muy dramática y los aviones serán vendidos o subastados. Qué pena, ellos allí y yo aquí. Con el personal revisando los aviones hay dos chicas, con quienes me cruzo la mirada un momento. No sé qué pensarán, yo sólo tengo en mente no golpearlas con la punta del plano.

Llego al final de la fila de aviones, me incorporo a rodadura, aprovechando para revisar instrumentos giroscópicos y la bola. Hay un tráfico rodando delante de mí, lejos. Estoy tranquilo. El avión rueda por la línea. Parece que ruede solo, que no sea yo el que lo controle. Paso la mano por donde antes estaba Rafa. Que no, que no está. Aquí no hay nadie más que yo. Esto es mi suelta y voy a despegar solo por primera vez. Me giro mirando a la GoPro y le hablo a la cámara, supongo que para no sentirme solo…

-“Esto va en serio, es la hora de la verdad…” -y qué cara de asustado viendo después la foto! 😉

El tráfico precedente es una Cessna 172 que va destino LESU. Me detengo a buena distancia e inicio los procedimientos previos al despegue. Hablo en voz alta al hacerlos. Simplemente he aprendido a hacerlos en voz alta y lo hago así, aunque no me escuche nadie.

Tengo la sensación de terminarlos muy deprisa. ¿Ya está? No puede ser que haya ido tan rápido. Repaso el checklist en una doble comprobación. No, no me he olvidado de nada.

-“Listo en punto de espera pista 31, EC-EXL”
-“EXL, me confirma que es nº2?”
-“Es afirma, EXL”

He terminado los procedimientos mucho antes que el tráfico de enfrente, que se supone que es un piloto experimentado, aunque no parece muy seguro con la radio. Es la primera vez que recuerdo que el tráfico de enfrente no está listo después que yo sí lo esté. Tengo que esperar.
Aprovecho y saco la cámara de fotos, para hacerme la típica y tópica foto que nos hacemos todos en esta situación, con el asiento de al lado vacío. Mejor hacerla ahora, en vuelo no tocaré la cámara.

Miro alrededor. Disfruto del sabor del momento, peleando contra el nudo de mi garganta. Estoy preparado, me han preparado bien. Quién iba a decirlo, ¿eh, Tuckie? Tanto vuelo en simuladores, tanto mirar arriba a los otros pilotos volando, y ahora eres tú el que está sentado en cabina. Siento gratitud. También que me lo he currado, y la recompensa es que ya toca volar. Solo. Ahora, en unos minutos.

Mi precedente sigue sin estar listo. Torre le pregunta. Responde que en un minuto. Igual está programando su G1000 con la ruta, o que simplemente su checklist es más largo.
Finalmente, reporta listo y le autorizan a despegar.

Suelto frenos, dejo que el avión avance lentamente hacia el punto de espera.

-“EXL, en secuencia entrar y mantener detrás del tráfico precedente, detrás”
-“Entrar y mantener, detrás del tráfico, detrás, EC-EXL”

Mira que bien, mi primer despegue en solitario será uno en secuencia, qué bonito. Me detengo en el punto de espera mientras mi precedente alinea y da gas. Tal como rebasa mi posición, doy gas para moverme. Cruzo el punto de espera. Con cabecera libre y autorización recibida, entrando en pista, Landing light ON, Transponder en Alt.

Me abro hacia la derecha para aprovechar al máximo la pista. Hasta aquí… ya, pedal izquierdo, piso freno diferencial, encarando pista.

No puedo más que sentirme impresionado cuando veo el eje central alineado delante de mí, con la Cessna 172 precedente levantando el vuelo. Me detengo. De nuevo la cámara lenta regresa. El tiempo se ha ralentizado hasta casi pararse. La pista, mi avión, yo a los mandos, nadie más.

-“EXL, viento 240 05 autorizado a despegar pista 31”
-“Autorizado a despegar pista 31, EXL”

Por un momento había salido de la cámara lenta para hablar. Realmente cuando miro el vídeo de ese momento, no coincide nada con lo que yo recuerdo, tal era la intensidad del momento para mí. Lo recuerdo todo mucho más despacio, mucho más pausado de lo que realmente grabó la cámara, y como si no hubiese sonido, sólo mis pensamientos y yo.

Cuelgo el micrófono. Miro al frente. El camino hasta aquí ha sido largo. Me ha costado ahorrar, me ha costado creerme capaz de poder hacerlo, pero estoy aquí, éste es el momento, esto es mi suelta, y ahora voy a despegar solo por primera vez en mi vida. No puedo creerlo, pero esto es REAL. Recordaré siempre este momento. La mayor prueba de que los sueños pueden hacerse realidad.

Un suspiro.

Gas a fondo.

Las ruedas empiezan a girar.

Potencia aplicada y comprobada.

Entro en el umbral desplazado, anemómetro vivo.

40 nudos, todo en verde. Continúo.

Corrijo el ligero torque con pedal para mantener el avión por el centro de pista.

50 nudos, qué deprisa acelera ahora, con menos peso!

60 nudos, rotación.

Tiro de palanca suavemente mientras piso un poco el pedal derecho.

Contengo la respiración…

El morro se levanta…

Tan despacio, como tímidamente he tirado de palanca al aplicar demasiado cuidado.

Por un instante el tren principal todavía rueda mientras la rueda de morro ya está en el aire.

Y me noto volando.

70 nudos, ascenso.

Sigo sin respirar. Estoy volando!!!

El suelo se aleja.

Pese a estar a plena potencia, es como si hubiese un silencio sepulcral. Todo sigue sucediendo a cámara lenta.

Me noto los ojos un poco empañados. Creo que voy a romper a llorar. No se cumple el principal sueño de tu vida cada día. La sensación es tan intensa que es simplemente indescriptible.
Empiezo a entender tal vez el porqué no me dieron la suelta antes.

A quienes vivimos la aviación como una gran pasión, no nos pueden dar la suelta a las primeras de cambio; por más que supiéramos hacer todo bien, las emociones nos bloquearían. Si a la hora 26 tengo que luchar para mantener las lágrimas a raya y las emociones dentro de un nivel de estrés aceptable, ¿qué hubiese hecho con menos horas?
Pasarlo mal, seguro. Ahora en cambio puedo disfrutar más de la suelta, y aún así, no deja de ser un vuelo de altísima intensidad emocional 🙂

500 pies sobre el terreno, fuera landing light, recorto gases un poco, fuera flaps si los hubiese.
No, ahora toca volar, a llorar luego. El tráfico que tenía delante sigue estando ahí, en vuelo, aunque me deja atrás. La radio no cesa, hay muchos aviones marchándose a LESU.

Sonrío y río, creo que también grito. Estoy volando!! Estoy volando!! Yee-haaa!!!

Viraje a viento cruzado. Sigo el ascenso. 2000 pies. Nivelo, dejo que acelere, recorto gas, compenso. Ajusto el compensador un poco más. Estabilizado. Viraje a viento en cola. La radio me demanda atención. Algunos tráficos reciben broncas del controlador, sobre todo por no comunicar intenciones con antelación o querer abandonar por los puntos November o Echo, que sólo son de entrada, no de salida.

Miro alrededor, no veo nadie más que algún otro tráfico despegando.

Vuelvo a pasar la mano por el asiento derecho vacío. Que sí Ernest, que Rafa se ha bajado.
Créetelo.

Y ahora vas a aterrizar tú solo.

A la altura del piano, viento en cola, preaterrizaje. Landing light On, calefacción del carburador, corto gas, levanto el morro, freno el avión, mezcla rica, anemómetro en arco blanco, bajo un punto de flap, doy gas y compenso, 70 nudos, ligero descenso.

Inicio viraje a tramo base. La radio sigue ocupada, pero encuentro un hueco y me cuelo para notificar posición.

En base, voy mirando a pista. La veo bien de altura. Ajusto gas para mantener la senda correcta. Viro a final, no le pierdo ojo a pista.

Establecido en larga final. Dos puntos de Flap y compensado.

Madre mía Tuckie, tu primer aterrizaje en solitario. La garganta se me hace un nudo de nuevo. Aparto esa sensación; sólo estamos la pista y yo, la pista y yo… continuar aproximación… correcciones por viento…

-“EXL, viento 240 05 autorizado a toma y despegue pista 31”
-“Autorizado a toma y despegue pista 31, EXL”

Ya no hablaré más con torre hasta estar otra vez en viento en cola. Quedo a solas con los controles.

La pista se acerca.

70 nudos.

La mantengo clavada en la misma posición en el parabrisas.

70 nudos.

Ligero hundimiento al pasar sobre la vía del tren.

Gas.

Recupero senda.

70 nudos.

Sigue ahí.

70 nudos.

Acércate…

Ya casi estoy…

70 nudos.

Paso sobre la gasolinera. Hoy me he olvidado de insultar como de costumbre a quienes la
proyectaron ahí. Ya no hace falta. Sólo estamos la pista y yo.

65 nudos.

Quieta esa velocidad.


Pies abajo.

Ajusto gases.

Corta final.

La parrilla de tomas de precisión! ¿Cuándo la han pintado?

Apunto al inicio de la parrilla. La recogida debería llevarme a la zona de 10 puntos.

Paso la cabecera.

Toma asegurada, gas fuera.

Me tiro de cabeza hacia el umbral desplazado.

Contengo la respiración.

Con la vista fija en la parrilla, inicio la recogida.

En mi cabeza, todas las palabras de todos mis instructores, incluso los de vuelo virtual, se suceden rápidamente:

“Entra en el tobogán”
“Tira más!”
“Mira al final de pista”
“Pie derecho!”
“Pull”
“Aguántalo ahí”
“El avión pesa menos sin mí, tenderá a flotar”
“Eje de pista”
“Déjalo bajar despacio”
“Tira más, más, más!”

Suena la pérdida.

Emoción contenida…

Touchdown!

En ese momento no he sido consciente de ello, pero en el vídeo vería más tarde que he tomado muy aproximadamente donde he apuntado, en la zona de sólo 10 o 20 puntos de penalización. Me puedo dar con un canto en los dientes, eso es una precisión de 8 metros!

Un resorte invisible dispara dentro de mí una secuencia de acciones a realizar.

Fuera flaps, gas a fondo, calefacción del carburador fuera… creo que nunca lo había hecho tan rápido hasta ese momento.

Pies buscando eje de pista, todo en verde, 60 nudos, rotación, al aire, ascenso, 70.
SÍ, SÍ, SÍIIIIIIII, lo he hecho! Lo acabo de hacer! He aterrizado esta Cessna 152 yo solo!!!
Río, salto, canto, grito, también lloro, la alegría estalla en mí. Lo he hecho una vez, puedo continuar haciéndolo.

No te despistes, sigue concentrado!

After takeoff checklist. Viraje a viento cruzado. La radio sigue exclamando broncas a tráficos que están volando sin seguir los procedimientos de entrada o salida. Y yo aquí en medio, saboreando este momento único de mi vida.

Viraje a viento en cola…

2400 pies! Pero que he hecho! ¿Cómo he podido subirme 400 pies por encima del circuito sin darme cuenta? Quito un poco de gas, bajo el morro y recupero la altitud correcta.

En viento en cola, menudo subidón de adrenalina, nadie va a corregir mis errores de pilotaje, tengo que concentrarme!

La emoción se hace más llevadera tras la primera toma. Con el toque de atención propio por el error en la altitud del circuito, mantengo el nivel de atención adecuado, la cabeza lo suficientemente ocupada como para no dejarme llevar por la emoción.

Preaterrizaje. Descenso. Voy a comunicar y… radio ocupada, helicópteros, más tráficos, bomberos. Comunico más tarde, ya establecido en base. Me autorizan a toma y despegue.
Otra vez en final. Hago todo calcado a como lo he hecho antes, con la salvedad que ahora aterrizo en la zona de 80 puntos, dos líneas antes de la zona de precisión. No está mal, ha sido casi igual que antes, apenas 20 metros de diferencia entre toma y toma…

Al aire una vez más, voy a por la tercera y última toma. Las emociones mejor, estoy más tranquilo y ahora me envuelve una inmensa felicidad, que no euforia aún. La radio está que trina, le dedico atención y esta vez me esmero en no pasarme de 2000 pies. Todo bien.

Viento en cola, me noto un poco cansado, la siguiente será toma final. Estoy llegando al final del tramo cuando un tráfico se equivoca de acceso a pista y hace backtrack, ocupando la pista principal, con el agravante que en realidad son dos aviones los que van a salir; es la patrulla de AT-802 anti incendios…

-“EXL, realice esperas en último tercio de viento en cola para permitir salir a los Victor.”
-“Realizo esperas en último tercio de viento en cola, EXL.”

Jajaja, lo sabía, algo fuera de lo normal tenía que pasar! Bueno, esto ya me sucedió una vez, no es nada. Sin dudarlo, inicio un viraje de 30º hacia fuera del circuito.

Completo el primer viraje, ¿estará libre ya la pista?

Torre no dice nada, así que sigo virando. Este segundo viraje lo realizo a 45º, más apretado y vigilando que la aguja del altímetro no se mueva de donde está.

Aún no he completado el viraje, cuando me autorizan a continuar en el tramo base.
Termino de virar, llego al final de viento en cola, preaterrizaje tardío y viraje a base, notificando y recalcando que es para toma final.

En final, realmente noto que mi fatiga ha aumentado bastante desde la última toma, o eso o estoy deshecho por dentro de tanta intensidad de emociones vividas. Me aplico en la aproximación. Autorizado a aterrizar.

Esta vez no apunto a parrilla, sólo a cabecera en general. Por realizar el preaterrizaje tardío tras la espera, venía más alto y he bajado Full flap (3 puntos de flap) para aumentar mi pendiente de descenso y así entrar a pista, pero además me veo rodeado de golondrinas, temiendo un bird-strike.

Me noto cansado, pero no puedo bajar la guardia bajo ningún concepto, estoy volando el avión y hay que regresar de una pieza, tanto el aparato como yo.

Hay algo de rachas ahora, parece que esté cruzado.

Velocidad.

Eje de pista.

Uy, voy a tomar largo, bastante más allá de cabecera.

¿Me paso de un tercio de pista? ¿Motor y al aire?

No, voy dentro de las marcas. Continúo.

Recojo, pero me falta aplicar pedal y la toma tiene cierta componente lateral. Recupero eje de pista y empiezo a aplicar frenos. Tomaré la salida del centro de pista.

-“EXL, para parking, buenos días”
– “Para parking, buenos días, EC-EXL”

Oops, que me paso la salida!

Aplico un poco más de frenos y el tren principal vibra, derrapando por un momento mientras estoy girando, a lo que respondo soltando un poco de pies. Ajusto la velocidad al giro en tierra y encaro rodadura.

Fuera Landing light, Transponder off, calefacción del carburador fuera, flaps arriba. Miro a ambos lados, entro en plataforma, no la cagues ahora Tuckie, cuidado con los aviones aparcados, despacio…

Ruedo hasta encontrar un hueco al lado de una Cessna 310 que se marcha. Aseguro muy bien que dejo espacio de margen, a la vez que no me como todo el espacio disponible para que a la izquierda quepa otro avión.

Ya está. Aplico frenos, me detengo. En forma de L invertida, repaso cabina; radio off, nav off, mezcla cortada, gas idle, luces off, el motor se para, magnetos off, fuera llave, master off.
Tiro la llave sobre el tablero. Abro la puerta y me quito los cascos. Estoy casi paralizado, mis movimientos se han vuelto totalmente perezosos. No sé cuánto tiempo me paso sentado en cabina, mirando los instrumentos, escuchando el zumbido de los giróscopos disminuyendo rpm…

No puedo irme de aquí. La emoción se apodera de mí. Me pongo otra vez las gafas de sol, para que los del avión de al lado no me vean las lágrimas de alegría. Como si estuviesen mirando. Como si eso se viese desde lejos.

Respiro hondo. Río. Sonrío. Qué inmensa felicidad.

Despacio, muy despacio, anoto el horómetro en la tablilla del avión, pongo la llave en su sitio, apago la cámara, y voy guardando las cosas.

Muevo el asiento atrás, hago el gesto de bajar, pienso que me van a temblar las piernas y me desplomaré sobre el asfalto, pero no, un pie en el estribo, otro en tierra. Pongo el bloqueo de mandos y la funda del pitot. Salgo a hacerme alguna foto, quiero recordar este momento toda mi vida. Veo a Daniel llegar, corriendo, con su cámara en mano, grabando.

-“¿Primeras palabras?”
-“AAAHHHH!!! No hay palabras. No las hay.” –estalla la borrachera de euforia

Estoy llorando otra vez al intentar hablar. Le pido que pare de grabar, le hago gesto de hacer fotos. Miro a mi queridísima Cessna 152 Echo Charlie Echo X-Ray Lima; el avión se ha portado de maravilla, con sus 30 años encima. Como docenas de pilotos antes que yo a los que este avión ha devuelto a casa tras su suelta, me quedo prendado, no puedo irme de su lado. Sólo quiero permanecer aquí un rato más. Me abrazo al capó, todavía muy caliente, me muevo alrededor del avión sin hacer nada concreto, sólo mirándolo, tocándolo, comentando cosas inconexas con Dani.

Suspiros hondos. Voy recuperando el habla. Venga, unas fotos más, hazme una en cabina, que la quiero comparar con una de hace tiempo:

Qué cosas tiene la vida y cuántas vueltas da… La foto de la izquierda me la hicieron el 17 de diciembre del año 2000, durante la jornada de puertas abiertas del Aeropuerto de Sabadell, dentro de los actos de la festividad de La Patrona de la Aviación.

La de la derecha es del día de la suelta, el 18 de Junio de 2011, 11 años y medio después.

Quién iba a decirme a mí, cuando me senté en la cabina de ese avión abierto al público, como un aficionado a la aviación del montón… ¡que ese iba a ser el primer avión que pilotase en solitario en mi vida!

Si algo que en su momento fue para mí tan remotamente impensable, hoy finalmente ha llegado a suceder, ahora tú, que lees esto, imagina en qué cabina de avión puedes estar sentado dentro de algún tiempo.

Y sueña con ello. Los sueños, sueños son, pero sólo hasta que los cumples, que para eso están. Para cumplirlos. Ve a por ello, ahora es tu turno. Lo conseguirás, segurísimo!

Un millón de GRACIAS a todos los que me habéis animado y ayudado por el camino! 🙂

Postdata: Una semana después de la suelta, recibí el tradicional bautizo, durante la tradicional Flap’s & Birras organizada por Aviadores Virtuales Asociados en el bar del Aeroclub Barcelona-Sabadell


Sobre Tuckie

Piloto acrobático, videoblogger de aviación, piloto virtual, videospotter y gran entusiasta aeronáutico.

2 comentarios

  1. mi más sincera enhorabuena, de verdad! Ha tenido que ser increible. Un saludo

  2. Enhorabuena Tuckie, me tienes loco leyendo tu blog XD , también soy uno de los que empiezan de mayores porque antes no podía y estoy alucinando. Un abrazo !

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