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Primera práctica del PPL

Algunos ya sabéis que me estoy sacando el PPL, teórico y práctico a la vez, en el Aeroclub Barcelona-Sabadell.

Como mi referente previo eran los simuladores, quisiera contaros mi primera práctica, que no mi primer vuelo al mando. Por más que tuviese algo de experiencia previa, incluso acrobática, el hecho que esta vez fuese en serio de verdad creo que fue en mi contra, como lo fueron algunos vicios adquiridos en el simulador, pero también me ayudó cada hora virtual volada previamente en algunas cosas.

Ahí va…

El viernes recibo una llamada, mi instructor. Que empezamos las prácticas cuando yo quiera. Le recuerdo que me estoy esperando a que la Tecnam salga del taller. Me insiste en que Tecnam sólo hay una y no siempre se pueden hacer prácticas con ella. Bueno, cedo, pues vale, que sea con Cessna 152. Que cuándo volamos? MAÑANA!

Cuelgo y me ha pillado todo por sorpresa. Aún no he practicado comunicaciones como a mí me gustaría. Bien, inmediatamente me paso a un papel la fraseología y lo adapto a tamaño piernógrafo.

Llega el sábado. Clase por la mañana, factores humanos. Termina la clase, a volar. Estoy acelerado y nervioso. Esto ya va en serio,esta hora ya cuenta y abrirá mi logbook.

Hacemos plan de vuelo, bien, intento memorizar los campos del formulario. Me quedo una copia en papel, servirá de plantilla la próxima vez.

Vamos al avión, de camino me dice que ya que me quiero meter en acrobacia, va a ser muy estricto conmigo, lo cual me parece fantástico.

Prevuelo, me señala detalles a observar que nadie antes me había comentado (aunque seguramente lo miraban sin decir nada), como los pasadores de seguridad de los tornillos. Si falta alguno en la cola, no salimos.

Prevuelo interior. Todo Ok. Subimos, me ajusto el piernógrafo, instalo la cámara, la aseguro con cinta, encima del tablero mirando adelante. Arrancamos.

Toca comunicar. Me pasa el micrófono, aquí no hay botón PTT en los cuernos sino que se habla a micro alzado. Sabadell rodadura, buenos días EC-DMC?

No hay respuesta.

Sintonizamos torre. Sabadell torre, buenos días, EC-DMC?

“EC-DMC, adelante”.

Bien, ahora va en serio. Leo el papel, del tirón y seguro. “En Romeo 2 delante de hangar 8, solicito instrucciones para rodar, vuelo local visual zona Granollers, EC-DMC”

Y aquí viene mi bestia negra (por ahora). Me dice el QNH, el transponder y la pista en servicio (que está cambiando cada 15 minutos).

Me dispongo a escribir lo que me dice… pero (idiota de mí) me he olvidado el boli en el maletín y está cerrado en el compartimento trasero. Ya es tarde, no lo he apuntado a tiempo, dudo, me pongo más nervioso, colaciono lo que entiendo como puedo.

Negativo, es… y aquí ya me derrumbo y es el instructor quien colaciona. Me maldigo a mí mismo. Esto en IVAO me sale bien; escuchando otros tráficos por el escaner me sale bien de cabeza… pero en la cabina real, con el motor en marcha y hablando yo… ¿¿¿porqué no me sale??? Seguramente por encontrarse cada uno de mis nervios saturados con el simple hecho de estar aquí.

Nos autoriza a rodar. El instructor me pide que colacione yo. Autorizado a rodar pista 31.
Bien, me he quitado la espina momentáneamente. Lo del transpondedor y el QNH lo dejo para cuando tenga algo para apuntar en la mano. La próxima no se me olvidará.

Empezamos a rodar. No hay parking brake, tenía los frenos pisados para aguantarlo. Gas y pruebo qué tal, es como un poco más ágil en tierra que una 172.

Ruedo un pelín demasiado deprisa, pero no me resulta difícil llevarla por donde yo quiero. El instructor me hace correcciones. Que toque poco el freno, que se calienta. Bien, handicaps, así se aprende, pienso. Sin frenos, así que anticipo las frenadas cortando gas. En los virajes en tierra es inevitable usar frenada diferencial, sin ella no gira.

En punto de espera, pero me he parado a sólo 5 metros de la línea y el instructor quería que parase antes. Before takeoff checklist. Hecha, todo bien.

Comunico? Sí. En punto de espera de la 31, listos EC-DMC.

Autorizado despegar pista 31 viento (no me acuerdo), rachas de 14.

Colaciono las rachas, no? De cuánto ha dicho? Lo hace el instructor.

Vamos, alinea, aprovecha toda la pista disponible.

Doy gas, rebaso el punto de espera y me abro a la derecha hasta el final de pista, ajustándome con frenada diferencial al eje de pista, igual que hacemos con los Mustang en Alas Rotas. Mientras alineo, pregunto por un zumbido que se oye.

Te preocupa?

No, pero no lo había escuchado en otros aviones, es la radio cuando nadie emite?

Sí.

Ah. Pulso el botón de empezar a grabar la cámara.

Alineado. Vámonos.

Gas a fondo, sin prisa pero sin pausa. Tal como lo meto, el morro quiere irse a la izquierda, pero ya me lo esperaba y tenía el pedal metido. Una leve oscilación, sigo el eje de la pista.

Anemómetro vivo. Acelera, pequeña, acelera… joder qué lento acelera ésta. La pista avanza. Centrado, centrado, el pedal…

Dejo caer la vista al anemómetro a intervalos y hasta a un rápido vistazo a parámetros del motor. Vamos, dame velocidad… rotaremos a 55.

Dos tercios de pista, 55 nudos, rotación. Tiro de palanca. No sucede nada. Levanta, levanta… tiro más, ya vamos a más de 55. Qué pasa? Levanta muy despacio…

El morro apunta al cielo, aún no volamos. 60 nudos.

Ahora. El tren se despega del suelo. A continuación todo pasa muy deprisa.

Por un lado, me da la sensación que el viento se nos lleva a la derecha. Está totalmente cruzado. Meto pedal izquierda.

No, a derecha! Pedal derecha!

Le hago caso ciegamente al instructor, pero me quedo un poco contrariado de cómo la sensación del impacto repentino del viento cruzado me ha engañado. Claro, mi referencia era la pista, no el paisaje de detrás, y al perderla de vista… habrá que tenerlo en cuenta. Una cosa que los simuladores no pueden modelar. Me ha engañado la sensación, no lo que veía.

Trepada a 70. Ignoro por el momento (de lo contrario me hubiese preocupado) que el ángulo de trepada es el más bajo que nunca he hecho despegando por esta pista. Ignoro que los techos de los poligonos, que la autopista y las casas están realmente cerca. 70 nudos, vario positivo, eso es lo que verdaderamente importa ahora, subir, y, ahora sí, referencias afuera para no desviarme.

Desde el primer bandazo, el avión me traslada a los cuernos y pies cada embate del viento racheado. Tengo que pelear para mantenerlo como quiero. En los primeros segundos me preocupo, pero enseguida no es más que una molestia muy molesta que me saca de parámetros a cada racha. Nunca había volado con tantas rachas.

Sube pequeña, sube… y eso hace, perezosamente. Variómetro a 500 fpm. No esperaba menos.

500 pies sobre el terreno. Viramos para salir del circuito, muy suavemente. Ya más aliviado, pero todavía peleando contra las rachas, sigo subiendo hasta 2500 hacia donde me indica el instructor. El punto que me he fijado oscila, pero llego a 2500, nivelo, corto gas, nivelo, compenso, ajusto, corrijo y vuelvo a corregir con cada racha…

El instructor me habla del vuelo nivelado, de mantener el rumbo, escucho sin dejar de pelear, le digo qué referencia habia tomado, me da indicaciones, que soy demasiado brusco. Me hace notar que tengo todo el cuerpo en tensión. Es cierto.

Relajo los músculos voluntariamente. No hacía falta tanta tensión. Pese a seguir corrigiendo las turbulencias, el vuelo se vuelve más agradable. Pero el compensador va duro y no termino de encontrarle el punto exacto para ir nivelado, y menos con estos cambios provocados por el viento.

Me dice que descienda. A 2000. Ahora que ascienda a 2500 otra vez. Nivelo. No se queda ahí, a la que me distraigo se sube, siempre subiendo… estamos atravesando térmicas? Es como si de vez en cuando alguien nos empujase desde abajo a golpes!

Ostia, un pájaro! Se cruza con nosotros un poco más alto, en oblícuo. Me ha parecido bastante grande, o estaba muy cerca. Nos ha esquivado y juraría que… nos miraba.

Desde 2600, me pide que haga un viraje manteniendo altura. Suavemente, el vario a cero y la bola centrada. Oscila ligeramente pero de forma brusca, ahora bajo 50 pies, ahora sube 50 pies… Joder, puto viento! Déjame en paz! Así no se puede volar con precisión!

El instructor me dice que lo de hoy aún es poco. Pues estoy listo, empezamos bien…

Otro viraje al lado contrario. Ahora que mire afuera. Que me quede con las referencias y de cómo el morro corta el horizonte. Las encuentro. Las persigo. Ahora, mira el vario. Lo miro y… cero 🙂

Viraje otra vez a derecha. Busca la referencia. Ostia, al estar sentado desplazado del eje central del avión, la referencia sobre el capó es otra. Lo que descubre uno volando biplazas lado a lado… demasiado monoplaza virtual había volado yo…

Persigo esa referencia, vario cero, pero siguen las patadas al culo que vienen desde abajo. 200 pies más. ¿Pero cómo puede ser, si el vario estaba a cero? No he corregido bien las rachas (Puto viento, otra vez)…

Vale, lo estás haciendo bien. Hazme un viraje de 360º por la izquierda.
Lo termino con 100 pies más.

Otro por la derecha. Ahora pierdo 100 pies y he variado el ratio de viraje constantemente. El simulador es un entorno demasiado perfecto! Aún con viento me sale mucho mejor allí! ¿Me estarán engañando las sensaciones? ¿Me estoy olvidando de algo?

Vale, pon rumbo 240. Vamos a hacer un vuelo lento y pérdidas.

Sin problema (aparte del puto viento, claro ;)).

Dejo decelerar el avión, voy levantanto el morro, y a cierto punto debo meter más gas para mantenerlo a 60 nudos. Escucho un leve zumbido contínuo. ¿Eso ya es el avisador de pérdida? ¿Estoy a un ángulo de ataque de inicio de pérdida? Pues no noto nada! Me caigo unos 100 pies en el proceso, aún no le tengo el tacto.

Bien, ahora recupera y vamos a hacer una pérdida.

Corto gas, esto lo probé hace unos días con el Mustang, también sin flaps. Porque voy sin flaps, así que el AoA va a ser divertido. Me dice que lo aguante sin caerse. A la que el altímetro cae, tiro más, pero el morro me tapa todo y me descubro mirando afuera en lugar de a los instrumentos. Mi cuerpo me dice que caemos, a la vez el instructor me dice que tire más, más, más, más… he llegado al máximo de recorrido atrás, y no cae pese a que el avisador de pérdida está sonando muy alto.

No cae, no cae, no cae…

Me espero una muy brusca bajada de morro, pero no, sólo baja un poco, y no muy deprisa. Tal vez pasa que por costumbre de Il2, cedo palanca para dejar volar el avión al mínimo indicio de bajada de morro. La pérdida casi pasa inadvertida, como una muy leve montaña rusa.

Vamos a hacer otra, pero marcándola más.

Repetimos y esta vez coge él los controles, pero yo mantengo las manos en ellos para notar qué hace. Simplemente, no cede palanca hasta iniciada la pérdida. Ahora sí, resulta más brusco. Morro abajo, gas, espero un segundo, tirón suave para salir. Me han venido las palabras de Cástor Fantoba a la cabeza, del curso de recuperación de maniobras anormales al que asistí: “Vuela, motor, tira; no motor, vuela, tira”. Pero mi instructor me lo ha pedido todo con más rapidez. O tal vez soy yo que voy lento de reacciones.

A nivel, vamos a ir volviendo. Me oriento donde estábamos, es una zona desconocida para mí, pero el punto Echo de LELL debería estar a las 12. Comento que debería ser ese campo verde, pero no veo las antenas. Mi instructor ni confirma ni lo niega. Miro alrededor. A las 11 está Montmeló. Rumbo 240. Ese campo tiene que ser Echo. Seguro.

El instructor me dice que no baje de 2500 y se calla durante 5 minutos. De pronto, como si de un chasquido de dedos delante de los ojos se tratase, me doy cuenta que estoy sentado en un avión, estoy volando, el avión es mío, el instructor tiene los brazos cruzados, y hasta las turbulencias, que seguían, ahora me dan un minuto de tregua. Sonrío.

Mirada al altímetro, mecaguen! 2300 y bajando! Arriba! Sin decir nada corrijo, vuelvo a estar ocupado y las turbulencias reaparecen. 2500, nivelo, compenso, aquí te quedas, y no bajes… el instructor no dice nada, pero seguro que se ha dado cuenta. Qué grandes tipos son estos instructores. Éste me deja pausas para que me relaje entre práctica y práctica. Juega con mi nivel de estrés para que esté a un nivel adecuado para el aprendizaje. Chapó por él.

Miro alrededor… Sabadell a lo lejos, y en el campo que suponía… las antenas. Bien! He clavado mentalmente el punto Echo donde realmente está! Gracias al escenario fotorealista que me instalé hace poco en el FSX!

Sin decirme nada, el instructor comunica alcanzando Echo. Nos dan instrucciones para entrada a circuito y que notifiquemos viento en cola 31 derecha. Bien.

Identifico el circuito a seguir, entro en él, ya a 2000 pies, la altura que me dice el instructor.

Lo que me planteo ahora es que no sé en qué momento tengo que virar a tramo base. Me lo dice él, que siga la autopista. Viro, ya descendiendo un poco. En base. Vamos a alinear pista. Viro ya? Me voy a pasar.

No, espera… ahora!

Me sorprende de lo tarde que me ha dicho de virar, de ser por mí hubiese encarado mucho antes. El caso es que con la vista en la pista, la termino encarando bien y bajo a los 70 nudos de la aproximación, pero con ligeras oscilaciones en la senda de planeo, mitad por mi falta de tacto, mitad por las turbulencias. Le busco el punto al gas, me concentro en cabecera. La radio no es más que un murmullo lejano. ¿Nos han autorizado a aterrizar? ¿Qué viento hay? ¿De dónde me viene?

No te lo digo. Nótalo.

Ah, vale, bien… centro los pedales, a ver qué pasa. Se va a izquierda, así que viene de la derecha. Meto morro al viento, pedal derecho, lo tengo cruzado otra vez (y porqué no he mirado a las mangas, si ya debería verlas?).

Baja un punto de flaps. El morro baja. Doy más gas. Flaps a full, más gas.

Gas, corrijo, otra corrección, creo que voy un poco bajo pero el instructor ni dice ni corrige nada, ahí viene el techo de la gasolinera; hijos de puta, ¿¿quién ha construido eso alineado con una pista de aterrizaje?? Joder qué cerca, pero lo paso y me olvido, ahora a por la la cabecera, los números, apunto ahí… más gas, menos gas, 70, más gas, menos gas, sigue en 70, sigue así, bien, ya llego a pista planeando, mantengo…

Rebaso el umbral. Pero los ojos, los DOS ojos me engañan, la pista parece algo enorme que viene a mi encuentro, ocupa todo mi ángulo visual, no es esa cosa que ocupa una fracción de pantalla en el simulador que sea, ostia que me la como, empiezo a levantar el morro…

No levantes el morro!

Me quedo un momento congelado. ¿No?

Que no levantes el morro! ¿No me escuchas? De reojo veo al instructor, con las dos manos hacia mí, NO está pilotando él!

Ostia, morro abajo, morro abajo… vale, vale… otra ojeada al anemómetro, 70…

Lo mantengo abajo contra mi instinto de autoprotección. Estoy sobre los números. El instructor creo que ha acercado las manos a los cuernos, no sé si los está tocando o no. Debería levantarlo ya, lo empiezo a levantar a la vez que él me dice que lo haga.

Que se acercaaa! Levanto un poco más… estoy centrado del todo en pista… ¿a qué altura sobre el suelo estoy?

POMB! El tren principal toma contacto, una toma un poquito dura, pero no reboto y permanezco en tierra. Cuando la rueda de morro baja, resulta que he tomado en el lado izquierdo de la pista. Tal como predijo el mismo instructor en su clase de principios de vuelo. Tal como me ha hecho hacer esa fuerza invisible de la rueda de bicicleta que nos hizo experimentar a todos los alumnos en clase, que nos impedía llevarla adonde queríamos cuando la movíamos.

Corrijo con pedales, no toco los frenos, el avión parará solo. En la salida de mitad de pista hubiéramos parado. Doy un poco de gas y lo dejo rodar hasta la salida oblícua.

After landing checklist, lo llevo a parking, entro bien, pero ruedo entre dos filas de aviones y voy con más cuidado. Esperamos a que salga una 172 para meternos nosotros en el hueco que dejen, como si fuese un aparcamiento en plena ciudad. Lo voy entrando, hasta que llegado un punto no avanza más y necesito acabar de virar en horizontal. Frenada diferencial en parado, doy gas pisando el pedal y aquello no se mueve. Tengo dos aviones a dos metros de la punta de cada plano, y sin el tacto adecuado para acabar de alinearlo, me encojo de hombros y no me la juego. El instructor se encarga del aparcamiento fino.

Checklist final, paro motor, y antes que me dé cuenta, el instructor ha bajado. Me pregunta qué tal. Le digo que excepto las comunicaciones y la toma final, que estoy contento de lo demas. No me dice nada de la toma, pero ma anima diciéndome que lo de las comunicaciones me saldrá solo. Voy recogiendo mis cosas del avión. Se despide hasta la próxima, me choca de manos como si fuéramos dos colegas y se aleja, dejándome con mis frustraciones personales; la toma ha sido más bien mala, he estado luchando contra la meteo, y mis comunicaciones un desastre pese a llevar cierta preparación. Pero en control y navegación más o menos bien, o eso creo. Mi primer vuelo, y ya con viento cruzado, he aprendido un montón.

En esto estoy pensando cuando, al recoger la cámara, me percato que… no he pulsado el botón correcto. No he grabado nada! Arrghhh, no habrá debrief gráfico!

Por la tarde ese mismo día tuve otras 4 horas teóricas, y el domingo 4 horas más. En el logbook, 51 minutos recién estrenados, y en observaciones, en esa línea tengo apuntado lo practicado, siguiendo aquello de “Log experience… (not flight time)”. Nota mental: me falta anotar que todo ha sido con [B]RACHAS[/B].

Y lo de rachas, pensándolo a posteriori, es importante porque por eso notaba esas [U]trepadas súbitas[/U] alejándome de LELL… porque eran [U]rachas de viento en cara[/U]. Y por eso [U]me caí más de 200 pies[/U] al descuidar un momento el vuelo nivelado de regreso… porque eran [U]rachas de viento en cola[/U].

La semana que viene tengo otra, ya lo haré más resumido, pero la gracia es que en plataforma habrá aviones de la Segunda Guerra Mundial participantes de la Festa al Cel. Como mínimo me sentiré un poco más como en casa, con el IL-2 🙂

Sobre Tuckie

Piloto acrobático, videoblogger de aviación, piloto virtual, videospotter y gran entusiasta aeronáutico.

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