Hoy nos toca una 152 más vieja, la cabina acusa el desgaste. El indicador de combustible no es fiable, así que, al comprobar visualmente que no veo el nivel de gasolina en los tanques, pido que lo llenen. Al momento viene el camión, vuelvo a comprobar, y sí, ahora lo veo rebosante de avgas. Lleno, ya es fiable.
Hago prevuelo yo solo, el plan de vuelo también lo he hecho solo. Llega el instructor. Prevuelo interior, arranco y pido permiso para rodar.
Torre me pide que confirme la hora de salida. Son 5 minutos después de la hora prevista, pero estamos dentro del plazo. El instructor revisa el plan de vuelo, está bien.
El instructor comunica la hora a torre, me dicen QNH pero no transpondedor, cosa curiosa. Torre dice que ya nos lo dará.
Ruedo a punto de espera. Me detengo en oblícuo, para mandar el propwash fuera de pista. Detrás viene una C172 roja muy bonita.
Mientras hago la before takeoff checklist, por la radio se escucha algo curioso. Algo está pasando ahí fuera. A un tráfico le dicen que November no es un punto de salida, que no abandone por allí. El tráfico indica que lo que quiere es regresar al campo… y se entrecorta el resto de la comunicación.
Sigo haciendo mi checklist. Lógicamente aún me tomo mi tiempo y el de la 172 de atrás notifica listo un minuto antes que yo. Le preguntan que confirme si está como nº2 y lo confirma. No hay espacio para adelantarme, lo siento.
El tráfico que regresa parece nervioso, o la radio no le funciona bien. Todo lo que dice se escucha entrecortado, la torre le indica que no suelte el PTT. El tráfico intenta responder… pero nada, ininteligible.
Torre le da la pista 31 y como alternativa con poco viento en cola, la 13. Si él entra en circuito para la 31, supongo que podré salir de mientras. Pero no, el tipo pide la pista 13. Parece que tenga algún problema, pero no declara ni emergencia ni urgencia.
Torre le pide que aclare el motivo de su regreso y le pregunta si declara emergencia.
Respuesta ininteligible. Esto es casi un fallo de comms de ese tráfico.
Glups, y yo en punto de espera… reporto listo, pero torre me dice (lógicamente) que mantenga. Colaciono. Tampoco me hubiese metido en pista con un tráfico viniendo en dirección contraria, aunque el campo fuese no controlado. Hasta ahí llego, si hay problemas ahí fuera, no me metería de por medio.
Bien, reviso parámetros en verde, sólo queda esperar a ver qué pasa.
La cosa se complica. Pide hacer un 360 sobre el depósito, que dice que entra muy alto. No llego a escuchar si le autorizan o no, pero ni le llego a ver, hace tal motor y al aire que mi semiala izquierda me impide verle.
Tal como ha librado, me dan transponder y nos autorizan a despegar. Ni lo apunto, yo mismo lo pongo y lo activo ya. Colaciono. No me lío por esta vez, pero… el instructor me dice que no he pulsado bien el PTT (es la primera vez que lo uso, la otra 152 que volé tiene micrófono de mano), y que no me han copiado. Fallo grave! Antes que repita colación, lo hace él.
En pista, despego y con un ligero viento cruzado otra vez me engaña la sensación del viento cruzado y piso el pedal contrario tras la rotación. Maldita sea, la próxima vez miraré la manga!!!
Detrás nuestro, el tráfico con problemas pide hacer un 180 y entrar por la 31, cosa que al poco hace sin problemas.
Como hay follón por la radio me distraigo momentáneamente. No me doy cuenta que ésta 152 trepa menos, estaba yendo a buscar la posición de morro de la otra, y por ello me bajo a 60 nudos en ascenso. Mierda, bajo el morro, dejo subir la velocidad.
Y aquí es cuando me doy cuenta de lo poco que sube este avión. No sólo veo el Alcampo perfectamente, sino también la autopista y algunas naves industriales antes. No había tenido nunca esta visión tan directa del suelo en ascenso desde esta pista. Por un momento me da la sensación que esto es un ULM, o incluso un parapente. Bueno, poco, pero sube, no le doy más vueltas.
Vamos a la zona de las otras dos prácticas, Granollers. Allí hacemos cambios de régimen, que no he incluido en el vídeo porque no se aprecian los intrumentos, es una cosa muy fina que en un vídeo apenas se ve. Bajo de 75 a 65, de ahí a 55, y de ahí a 45, compensando en cada fase. Sin flap, sólo cambiando potencia y adaptando el ángulo de ataque. Me voy amoldando al avión, en el proceso sólo me subo 100 pies en un momento de distracción.
Estando a 45, el instructor me sugiere explorar la curva de potencia. Sin tocar el gas, empujo poco a poco hacia adelante tal como él me dice y lo dejo acelerar, sin apenas caer ni 30 pies. El avión se estabiliza en 70 nudos. Hemos tocado los dos puntos de la curva de potencia; para misma potencia hay dos velocidades, a ángulos de ataque distintos (en las que se mantiene altitud, claro). Nunca había visto un gráfico mejor explicado con una práctica.
De eso nos vamos a hacer un 360 a 70 nudos. Sólo me preocupo de mantener la bola centrada, ni subir ni bajar, y que el ángulo de alabeo no oscile. Los primeros 180º bien, pero al invertir el rumbo me tropiezo con una bruma, de la que veníamos, que llega hasta al suelo. Imposible ni adivinar el horizonte. Intento mirar alrededor. Luego pensaría (y mira que lo sé), que para eso está el horizonte artificial
Bueno, más o menos completo el viraje, este sí lo he dejado en el vídeo, aunque hay que tener en cuenta que el ángulo de la cámara es ligeramente más elevado que el de mis ojos, y la cámara sí que ve el suelo casi en todo momento.
Vamos a hacer pérdidas.
Primera, no dejo que el morro baje, el instructor me dice que lo deje bajar. No coordino bien el resto de acciones.
Segunda, lo dejo bajar, pero tras la pérdida no meto gas a fondo y levanto el morro antes de tiempo, no le he dejado tiempo suficiente. El instructor me indica enérgicamente que no levante el morro tan pronto.
Tercera. Ejecuto mecánicamente lo que me dice el instructor. Dejar caer morro, gas a fondo, 70 nudos, recuperar. Esta sí. Memorizo. Me fijo que la pérdida de altitud no pasa de los 150 pies.
Volvemos. Hablo con torre por primera vez de vuelta al campo y colaciono sus instrucciones. Que notifiquemos en circuito viento en cola derecha pista 31. Error grave, sí colaciono bien, pero entiendo lo contrario. Esto lo tendré que repasar bien. Tiene gracia, pero aquí es donde se nota… que la mayoría de mis vuelos virtuales han sido no controlados; en Il-2 no existe el equivalente al ATC en IVAO, y en IVAO mismo tengo muy pocas horas y de hace tiempo.
Bueno, esto para más adelante. Me concentro en el viento en cola, vamos descendiendo, notifica el instructor. Viramos a tramo base.
-Mira la pista, cómo estás?
-Muy alto.
-Quita gas… cómo estás ahora?
-Alto, pero no tanto y me voy a overchutar ya. Viro?
-Vira.
Notifica él. Nos autorizan. Colaciona él. Pero la radio acaba de desaparecer para mí, sólo estamos la pista, el instructor y yo.
-Me he overchutado. Pero no pienso cerrar el viraje. Nunca, jamás. Mantendré el mismo régimen hasta completar. Antes de cerrar viraje si la pista estuviese cerca, motor y al aire. Sigo alto.
-Corta todo.
Me da reparo bajar totalmente al ralentí, por mucha calefacción del carburador que haya. Pero ese pensamiento se va de mi cabeza cuando, completado el viraje a final y ya reencarando pista tras pasarme un poco, aprecio ya desde larga final que llegaría a pista si todo se mantuviese tal como está. Y no sólo llego, sino que, de quedarme un poco más alto por cualquier motivo, tendría que hacer motor y al aire. Estoy al límite, no tengo margen para frenar más en descenso sin aumentar velocidad (y en este momento me estoy olvidando completamente de los resbales, uno de los cuales vi hacer a un tráfico poco después).
Parece mentira, en la anterior práctica me daba reparo cortar gas a unos centenares de metros de pista… y ahora estoy llegando a gas cortado desde un par de kilometros.
Sobrevuelo las vías del tren. El avión se cae, parece que aquí hay un poco de descendencia. Pelín de gas. Ahora bien, me ha venido perfecto esta descendencia.
La gasolinera. Hijos de puta, quién la consturiría ahí. A la mierda, la pista, la pista.
Se mueve. Un poco más de gas. El instructor está tocando los mandos con dos dedos.
En cabecera, toma asegurada, pero doy otro pelín de gas para ir a buscar el umbral desplazado. Anda, han pintado una parrilla de aterrizaje de precisión, hoy era el rallie aéreo… pero yo miro la pista en general. El instructor sigue haciendo pequeñas correcciones, pero el avión lo siento mío. Ahora. Recogida, aguanto, un pelín más, el morro me tapa a visión y miro un poco a un lado. Con ese pequeño ángulo corrijo la toma final y bum, durilla pero no me quejo, al bajar el morro veo las líneas de la parrilla pasar debajo. En qué línea habré tocado? Bueno, qué más quiero, que de momento estoy con lo básico y estoy contento con todo el vuelo en general salvo meteduras de pata de novato.
Abandonamos por mitad de pista, llego a parking y veo claro el aparcamiento, pero el instructor me dice que lo hace él, que yo mire al tráfico que entra y le diga cómo va.
-Va alto. Hará motor y al aire.
Eso hace al poco.
Paramos el motor, el instructor se baja deprisa y yo estoy recogiendo mis bártulos cuando me llama y me dice que baje o me perderé el siguiente aterrizaje. Llego a su lado, y tal como veo venir al siguiente, también, viene alto. También motor y al aire.
Es que… hay viento en cola. Poco, pero hay. Están a punto de cambiar de pista activa. Luego hablé con esos dos alumnos que hicieron motor y al aire. Llevan más horas que yo, y están en otra fase, en aquella en que dicen que al alumno le parece que en lugar de aprender, lo hace peor. Pero no es que no aprendan… es que sus instructores ya no les corrigen los errores. Claro, a mí me estaba corrigiendo la aproximación, me ha remarcado que compense bien, etc.
Nos vamos a la terraza del aeroclub, desde donde vemos una 172 entrando muy alta, pero ejecuta un magistral resbale, corrige cuando entra en senda, y entra perfecto. Resbale, podía haber resbalado si me hubiese quedado muy alto. Cómo lo había olvidado? Porqué no hago cosas que sé que podría hacer? Es miedo? Fé ciega en el instructor? Me olvido de todo allá arriba? Falta de iniciativa? O todo junto? En fin, tal como me planteé, haré lo que me digan. Todo a su tiempo.
Sorry por el ángulo de cámara, no lo acabé de acertar bien, la cámara la tenía en la frente y me enfocaba más al parasol que a otra cosa. Añado que he dejado sólo lo que es inteligible de los procedimientos y/o radio, hay más cosas que hice y no quedaron reflejadas bien, o por el ángulo de la cámara, o por decirlo más bajito… que esta es una cámara submarina y el sonido no es su fuerte
Otra cosa sobre el vídeo… al ir la cámara fijada a mi cabeza, he descubierto lo que con los compañeros del PPL que también vuelan en virtual hemos llamado como “el síndrome del Track IR”; que al aterrizar, despegar, y en alguna maniobra, levanto la cabeza sin venir a cuento. No deja de ser gracioso que esta misma costumbre la tuve que eliminar al comprarme el Track IR, ya que al hacerlo, la vista del simulador se me iba para arriba. Pero ha reaparecido al volar en real; en principio no es muy relevante, a menos que lleve cámara en la cabeza! Jaja!
Pero no acaba aquí la cosa… al día siguiente, un compi de curso que vuela en 172 me invitó a volar de pasajero en una de sus prácticas. Lleva muchas más horas y ya está con prácticas de aterrizajes de emergencia. Aproveché para probar la cámara en otros ángulos, y creo que el vídeo ha salido tan espectacular como el acojone que tuve en su momento. Jamás había entrado a pista así con una Cessna:
Además, aquí os dejo un montaje a lo timelapse del checklist exterior que hizo él antes del vuelo, pero acelerado en 30 segundos:
